Компактные многофункциональные районы часто считаются естественными источниками более чистых моделей передвижения, но реальность гораздо сложнее.
Например, в Сингапуре два соседних деловых центра — One-North и Science Park — расположены в похожих местах, но резко отличаются по тому, как люди перемещаются по ним.
Новое исследование, проведённое в Сингапурском университете технологий и дизайна (SUTD), объясняет почему и предлагает подход высокого разрешения для понимания того, где накапливаются выбросы в районах, а не во всём городе.
Исследование опубликовано в International Journal on Smart and Sustainable Cities в статье под названием [«Пространственная система для оценки транспортных выбросов в масштабе района: пример исследования интегрированных городских типологий Сингапура»](https://doi.org/10.1142/S2972426025500023).
В исследовании были объединены данные GPS с мобильных телефонов, записи о поездках на общественном транспорте, данные о сети общественного транспорта, информация о землепользовании и факторах выбросов транспортных средств, чтобы создать детальное представление о том, как автомобили, автобусы и метро способствуют выбросам углекислого газа в двух крупных деловых районах в Квинстауне Сингапура.
«Хотя существующие исследования в основном изучают выбросы углекислого газа, связанные с транспортом, на уровне города или региона, мало что известно о том, как планировка на уровне района влияет на поведение людей в плане мобильности и связанные с этим выбросы», — сказала Санджана Сингх Райчур, научный сотрудник SUTD.
«Анализируя модели мобильности в масштабе района, это исследование заполняет критический пробел — выявляет горячие точки выбросов и предоставляет доказательства для целенаправленных масштабируемых мероприятий в поддержку низкоуглеродного городского развития», — добавила она.
Доктор Ирина Орленко, соавтор исследования, отметила, что многофункциональные районы часто считаются более эффективными, но данных для их оценки было недостаточно.
«Мы всё ещё относительно мало знаем о том, как конкретные решения по планированию и проектированию на уровне района влияют на повседневное поведение людей в плане мобильности и связанные с этим выбросы», — поделилась она.
Для создания этой картины команда реконструировала анонимные следы перемещений на основе данных с мобильных телефонов, проанализировав миллионы точек местоположения, чтобы определить предполагаемые места проживания, работы и активности. Затем они выявили цепочки поездок, доминирующие способы передвижения и модели движения в часы пик и подтвердили результаты с помощью потоков данных смарт-карт общественного транспорта и данных переписи населения.
Эти модели поездок были преобразованы в километры, пройденные транспортными средствами и пассажирами для каждого вида транспорта, что позволило оценить выбросы в мелком пространственном масштабе.
«С помощью этого подхода мы разработали конвейер обработки, который очищает огромные объёмы пассивных мобильных записей и преобразует их в значимые представления о передвижении людей, которые могут напрямую использовать специалисты по планированию», — сказала доктор Орленко.
Расширенные модели мобильности были затем агрегированы в сетку для выявления горячих точек выбросов, предлагая недорогостоящую альтернативу для органов транспорта и городского планирования.
Результаты выявили поразительный контраст между общим объёмом выбросов и эффективностью выбросов. В One-North зарегистрированы более высокие общие выбросы — в основном из-за того, что он привлекает гораздо больше ежедневных пользователей, — но он показал существенно лучшие результаты после нормализации показателей на человека.
«Хотя One-North показал более высокие общие выбросы во многом из-за более высокого уровня активности, он показал себя значительно лучше, когда оценивался на душу населения», — объяснила Райчур.
«Как только мы учли количество пользователей района, One-North оказался более эффективным районом с эффективностью выбросов примерно на 60% выше, чем в Science Park», — добавила она.
Тем не менее результаты показали, что интеграция землепользования сама по себе не устраняет зависимость от автомобилей. Несмотря на наличие разветвлённой сети общественного транспорта, в северных и центральных районах One-North по-прежнему регистрируются высокие выбросы, связанные с автомобилями. Эти районы включают в себя плотные скопления офисов, где активность остаётся высокой в течение всего дня.
«Высокая плотность активности сама по себе может генерировать значительный автомобильный трафик», — отметила Райчур. «Без дополнительных мер, таких как повышение платы за парковку или сборы с пользователей дорог, смешанное использование и улучшение транзита не полностью меняют модель передвижения».
В Science Park выбросы от автобусов на одного пассажира были заметно выше. Исследователи обнаружили, что спрос на поездки резко упал вне часов пик в этом преимущественно офисном районе, оставив автобусы с меньшим количеством пассажиров.
С другой стороны, непрерывная активность в One-North, поддерживаемая близлежащими магазинами, удобствами и жильём, делала автобусы более загруженными и эффективными. Исследование также указало на роль маршрутных автобусов, которые часто поглощают спрос, который в противном случае пошёл бы на общественные автобусы, изменяя модели загруженности.
Исследование было проведено Сингапурским университетом технологий и дизайна.