BMW XM не планировался как игрок второго плана. Когда BMW M решила создать свою первую автономную модель после M1, идея заключалась в том, чтобы занять место в одном из самых прибыльных уголков отрасли: высокопроизводительных и дорогих внедорожниках.
BMW наблюдала за этим сегментом в течение многих лет, пока Lamborghini Urus набирал популярность, Range Rover Sport SV нашёл свою нишу, а Porsche осознал, что Cayenne Turbo GT — это практически лицензия на печать денег. Со стороны создание ультра-M внедорожника казалось очевидным шагом.
Хороший старт в продажах
Запуск не был катастрофическим. Когда модель вышла на рынок в конце первого квартала 2023 года, первые цифры были достойными. BMW поставила 762 единицы во втором квартале, что неплохо для эксперимента с шестизначными цифрами. Первый квартал 2024 года даже показал некоторый рост — на 32,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 541 единицы, чему способствовало то, что модель наконец-то появилась в США в конце предыдущего квартала. На минуту показалось, что история движется в правильном направлении.
Затем начался спад
Второй квартал 2024 года принёс падение на 29,5%, третий квартал — ещё на 30,7%. А совсем недавно, во втором квартале 2025 года, продажи XM снизились на 23,8% до 409 единиц. Тем временем остальной сегмент продолжал расти. Lamborghini продаёт каждый Urus, который они могут построить. Фактически бренд заявил, что они распроданы до 2026 года. Range Rover Sport SV остаётся одним из самых востребованных продуктов Land Rover. Так почему же XM не прижился?
Спорный дизайн
Дизайн сыграл большую роль. XM не испытывал трудностей из-за своей смелости; он испытывал трудности из-за того, что общая форма так и не сложилась в нечто целостное. Передняя часть привлекла внимание в начале, но настоящей проблемой для покупателей стала задняя часть. С одних ракурсов она выглядела мускулистой, с других — раздутой и неуклюже сужающейся. В этом ценовом диапазоне пропорции важнее всего. Люди купят необычный дизайн, но он должен быть визуально завершённым. XM всегда казался автомобилем с несколькими хорошими идеями, которые так и не сошлись воедино.
В интерьере была другая проблема. Он был неплох — даже близко не плох — но не казался достаточно особенным для того, чем должен был быть XM. Слишком большая часть салона была знакома по X5 и X6. Да, материалы были лучше, а освещение «M Lounge» было интересным, но это не создавало ощущения торжественности, которого покупатели ожидают, когда тратят такие деньги.
Нужна пневмоподвеска. Срочно
Комфорт езды тоже не помог. BMW M выбрала стальные пружины, потому что хотела, чтобы XM вёл себя как M-автомобиль. С точки зрения философии это имеет смысл. На практике — нет. Внедорожник весом в шесть тысяч фунтов на стальной подвеске будет жёстким, и в повседневной езде XM мог быть заметно жёстким. Покупатели в этом сегменте хотят, чтобы автомобиль справлялся с поворотами, но при этом мягко проезжал по разбитому асфальту. Пневмоподвеска существует не просто так. Решение не использовать её сделало XM не соответствующим ожиданиям клиентов от роскошного внедорожника.
Тяжёлый зверь
И ещё есть вес. При весе в 6 061 фунт XM нёс больше массы, чем могли полностью скрыть даже инженеры BMW. Система подключаемого гибрида добавила преимуществ на бумаге — крутящий момент, эффективность, короткая электрическая дистанция, — но также сделала внедорожник тяжёлым.
Лучшие конкуренты в этом сегменте, особенно Urus и Cayenne Turbo GT, добиваются успеха, потому что они чувствуют себя живыми и полными энергии, несмотря на свои размеры. XM мог быть быстрым, но ему так и не удалось почувствовать себя лёгким.
Всё это рисует довольно ясную картину: XM не испытывал трудностей, потому что концепция была ошибочной. Идея флагманского внедорожника BMW M по-прежнему имеет смысл. Рынок есть. Спрос есть. Деньги есть. XM споткнулся из-за того, что несколько ключевых решений не понравились людям, которых BMW нужно было произвести впечатление.
Так стоит ли BMW попробовать ещё раз?
Аргументов за то, чтобы попробовать, немало, но только если следующая попытка начнётся с чистого листа. Преемнику нужен более целостный дизайн, который соответствует ясности и резкости направления BMW Neue Klasse. Нужен интерьер, который будет действительно отличаться от остальной линейки — не просто более красивый X5 M, а нечто, что займёт самое высокое место в бренде по материалам, компоновке и атмосфере. И ему абсолютно необходима другая механическая настройка.
Более лёгкий, мягкий гибрид S68 V8 решил бы большинство динамических проблем XM. Отказ от полноценной системы PHEV сразу снял бы как минимум тысячу фунтов. Это дало бы модели следующего поколения отклик и характер, ожидаемые в этом сегменте. Все лидеры полагаются на мощность внутреннего сгорания, чтобы обеспечить эмоциональную вовлечённость. BMW не нужно гнаться за ними, но ей необходимо соответствовать по скорости реакции и ощущениям, если она хочет серьёзно конкурировать.
Также есть чему поучиться у Urus. Не стилю, не шуму, а отношению. Urus чувствует себя уверенно, энергично и беззастенчиво экстравертно. Покупатели реагируют на это. XM, при всей своей амбициозности, так и не излучал той же энергии. Преемник должен.
Построит ли BMW преемника XM?
История XM сложна, потому что он был одновременно дерзким и неровным. BMW замахнулась на большее, и хотя результат не был домашним пробегом, он и не был полным промахом. Это был автомобиль, который показал, куда BMW хочет двигаться, но не совсем приземлился. Хорошая новость заключается в том, что основная идея остаётся здравой. Внедорожник, которым пытался быть XM, по-прежнему является жизнеспособным продуктом для BMW M. И с правильными корректировками — лучшими пропорциями, более самобытным интерьером, более лёгкой трансмиссией и ездой, которая не наказывает владельцев на несовершенных дорогах — преемник XM может стать именно той моделью-гало, которую бренд изначально задумал.
Вопрос теперь прост: хочет ли BMW сделать ещё одну попытку? Если да, то нет причин, по которым вторая попытка не может стать той, которая наконец попадёт в цель.