В мире приключенческих мотоциклов мало кто может похвастаться таким престижем и репутацией, как BMW R 1250 GS. Этот модель не только является эталоном для длительных поездок, но и любима теми, кто ищет комфорт, мощность и универсальность на любом покрытии.
История серии GS
Семейство GS зародилось в 80-е годы, когда BMW решила создать мотоцикл, который мог бы одинаково хорошо вести себя как на дороге, так и вне её. Со временем R 1250 GS превратилась в наиболее продвинутую эволюцию этой оригинальной идеи.
Мощность и производительность
Сердце R 1250 GS — это её двигатель объёмом 1.254 куб. см, способный обеспечить впечатляющую мощность и плавную подачу. Благодаря технологии ShiftCam, двигатель интеллектуально регулирует клапаны, улучшая производительность на низких и высоких оборотах.
Комфорт для длительных поездок
Одно из главных преимуществ этого мотоцикла — его эргономичность. Удобное сиденье, прямая посадка и регулируемая подвеска делают поездки на сотни километров гораздо приятнее.
Технологии, которые имеют значение
R 1250 GS оснащена новейшей электроникой. От настраиваемых режимов вождения до контроля тяги, электронной подвески и цветной TFT-дисплея, который предоставляет всю необходимую информацию пилоту.
Универсальность вездехода
Несмотря на то что это крупный и тяжёлый мотоцикл, R 1250 GS удивляет на сложных дорогах. Её стабильность и контроль на сложных поверхностях делают её верным союзником для тех, кто решается покинуть трассу.
Мотоцикл со своим стилем
Помимо технических характеристик, GS имеет неповторимый дизайн. Его прочные линии, характерный высокий бак и внушительный передний обтекатель делают его узнаваемым с первого взгляда, даже для тех, кто не разбирается в мотоциклах.
В заключение, BMW R 1250 GS — это больше, чем просто мотоцикл для приключений: это символ свободы на двух колёсах. Модель, которая сочетает в себе электронную подвеску и цветной TFT-дисплей, предоставляющий всю необходимую информацию пилоту.
Почему продажи электромобилей идут медленнее, чем ожидалось?
Хотя ожидалось, что электромобили (EVs) быстро завоюют рынок, продажи замедлились по нескольким ключевым причинам:
1. Высокая цена. Электромобили обычно дороже своих бензиновых аналогов, даже с учётом стимулов. Батареи составляют от 30% до 40% от общей стоимости автомобиля. Хотя цены постепенно снижаются, многие покупатели всё ещё не считают инвестиции рентабельными.
2. Недостаток зарядной инфраструктуры. Во многих странах (и регионах в США или Латинской Америке) мало общественных зарядных станций. Беспокойство по поводу автономности («а что, если у меня закончится заряд?») остаётся серьёзным препятствием. Не все могут установить домашнее зарядное устройство, особенно те, кто живёт в квартирах.
3. Длительное время зарядки. Заправка бензинового бака занимает 5 минут; зарядка EV может занять от 30 минут до нескольких часов, в зависимости от типа зарядного устройства. Это отпугивает тех, кто много путешествует или не хочет планировать каждую зарядку.
4. Ограниченная автономность в реальных условиях. Хотя многие EV обещают 400 км и более, на практике (холодный климат, использование кондиционера, дорога и т. д.) автономность снижается. Люди боятся остаться без заряда в длительных поездках.
5. Технологическая неопределённость. Многие покупатели считают, что батареи скоро улучшатся, и предпочитают дождаться «новой генерации», прежде чем инвестировать. Также есть опасения по поводу перепродажи: текущие электромобили могут потерять в цене быстрее, если появятся модели с лучшей автономностью или более быстрой зарядкой.
6. Проблемы с электросетью и политикой. В некоторых странах электросеть не готова к массовому внедрению. Кроме того, государственные стимулы уменьшились в нескольких регионах (например, в США и Европе), что снизило финансовый интерес.
7. Экологические и производственные вопросы. Растёт осведомлённость о воздействии добычи лития, кобальта и никеля на окружающую среду. Это вызвало сомнения в том, что EV действительно «зелёные», особенно если электричество производится из ископаемого топлива.
В общем, электромобили продвигаются, но медленнее, чем планировалось, потому что технология, инфраструктура и экономика всё ещё развиваются. Будущее остаётся за электромобилями, но, вероятно, потребуется ещё одна или две декады, чтобы достичь равновесия с автомобилями на топливе.
Макс Верстаппен (Red Bull) стал первым пилотом, выигравшим семь Гран-при на территории США, после того как одержал свою четвёртую победу на Circuit of the Americas (COTA).
Как и большинство пилотов, Верстаппен выбрал стратегию использования средне-мягких шин, что потребовало точного управления на сильно повреждённом асфальте при температуре 47 градусов Цельсия и порывистом ветре, что усложнило задачу. Виртуальный автомобиль безопасности на первых кругах помог немного снизить нагрузку на шины, снизив темп в ключевой момент для загруженных топливом болидов.
Главным «аутсайдером» в стратегическом плане стал Шарль Леклерк (Ferrari), единственный пилот среди первых пятнадцати, который выбрал мягкие шины на старте. Он блестяще использовал начальный зацеп, атаковав лидерство с третьей позиции на стартовой решётке.
Согласно данным, мягкие шины позволили выиграть почти два метра дополнительного ускорения от 0 до 150 км/ч по сравнению со средними. Для сравнения: между каждой позицией на стартовой решётке — четыре метра, так что выбор Леклерка дал ему преимущество, эквивалентное почти половине позиции.
Леклерк первым из лидеров остановился на 23-м круге, чтобы перейти на средние шины. Он использовал жёлтый состав, чтобы сохранить второе место в течение большей части Гран-при, хотя в конце концов его обогнал Ландо Норрис (McLaren), который использовал мягкие шины для своего второго заезда.
Преимущество Верстаппена было настолько велико, что он смог совершить свою единственную остановку (с средних на мягкие) на 33-м круге, немного позже остальных, не теряя лидерства ни на секунду.
На стартовой решётке были замечены все три доступных состава: три гонщика сзади стартовали на жёстких шинах, в то время как только двое — Алекс Албон (Williams) и Габриэль Бortoleto (Sauber) — совершили две остановки (все остальные останавливались только один раз).
За неделю, ставшую исторической для американского автоспорта, было объявлено перед стартом, что Circuit of the Americas останется в календаре Формулы-1 по крайней мере до 2034 года.
МАРИО ИЗОЛА, ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА PIRELLI MOTORSPORT
«Команды решили сохранить свои варианты открытыми на старте, в основном используя средние шины, которые являются наиболее универсальными для различных стратегий. Леклерк выделился среди первых десяти, будучи единственным, кто выбрал мягкие шины, что дало ему начальное преимущество в зацеплении, которое хорошо сработало.
«Период виртуального автомобиля безопасности в начале позволил продлить несколько кругов как для мягких, так и для средних шин, причём последние показали более высокую стабильность, чем ожидалось. На это повлияли температура асфальта, которая была ниже, чем вчера, и эволюция трассы. Эти факторы в совокупности позволили продлить первый отрезок больше, чем планировалось.
«В результате стратегии средней и жёсткой, которые изначально были запланированы, превратились в более смелые варианты после достижения экватора гонки. Серия остановок около 30-го круга привела к тому, что почти все пилоты использовали мягкие шины для последнего отрезка.
«Поскольку задние шины не достигли предела износа, пилоты смогли поддерживать конкурентоспособный темп без необходимости чрезмерного управления ими, также благодаря настройкам, выбранным командами. Поздравления Максу Верстаппену, который продолжает борьбу за титул, и Шарлю Леклерку за выбор другой стратегии для подъёма на подиум».