Короткий пресс-релиз от Toyota сообщает, что Supra недолго останется с нами. Последний автомобиль поколения A90 сойдёт с конвейера в следующем марте. Это заставило нас задуматься: когда BMW выпустит последний Z4? Ведь эти два спорткара тесно связаны и даже производятся на одном заводе — Magna Steyr в Граце, Австрия, собирает и G29 Z4, и её японскую «сестру» — Toyota Supra.
Ожидается, что Z4 продержится немного дольше. Возможно, даже выйдет специальная версия, прежде чем отправиться на заслуженный отдых. Toyota уже попрощалась с Supra, выпустив Final Edition, и BMW, похоже, последует этому примеру, представив именную версию своего спорткара с мягким верхом.
Подробности о Z4 Final Edition пока скудны, но, по слухам, последняя партия G29 отправится в Соединённые Штаты. Последний автомобиль, как сообщается, будет готов в мае, через два месяца после того, как Magna Steyr соберёт последнюю Supra. Будет ли это издание эксклюзивным для США, пока неясно. В любом случае ожидается, что последние Z4 будут основаны на M40i. По крайней мере, так утверждает инсайдер компании, который часто публикует точную информацию на форумах Bimmer Post.
Было бы логично попрощаться с Z4 на шестиступенчатой M40i, возможно, в индивидуальной окраске. В любом случае следующее поколение Z-автомобилей не планируется. Это резко контрастирует с приверженностью Toyota возрождению Supra. Когда это произойдёт, у преемника вряд ли будет баварское происхождение.
Хотя BMW и Toyota, похоже, расходятся во мнении о спортивных автомобилях, их сотрудничество продолжается в рамках совместной программы по разработке топливных элементов. К 2028 году iX5 60H xDrive станет первым серийным водородным автомобилем BMW, основанным на следующем поколении X5 (G65), которое выйдет в 2026 году. Система топливных элементов разрабатывается совместно с Toyota.
Мечта о BMW M2 CSL
Моя работа даёт мне уникальную возможность проводить время с руководителями BMW — как из BMW AG, так и из BMW M. Это привилегия не только потому, что я могу говорить с одними из самых умных и творческих людей, которых я встречал, но и потому, что я могу обращаться к ним с двух точек зрения: журналиста и клиента.
И, как вы, наверное, догадались, иногда во мне берёт верх сторона клиента.
Не секрет, что я поклонник BMW — отсюда и этот сайт, который вы читаете. Несмотря на то что я упорно трудился, чтобы придать BMWBLOG объективный, сбалансированный голос в том, как мы рассматриваем и анализируем автомобили, моя субъективная сторона иногда прорывается наружу. Особенно когда речь заходит о проектах мечты.
На «24 часах Ле-Мана» этого года за отличной французской едой и парой бокалов пива (я знаю, они не очень сочетаются) я оказался в непринуждённой беседе с несколькими руководителями BMW. Это было не интервью — просто автомобильные энтузиасты обсуждали автомобили. И хотя обычно я задаю вопросы, на этот раз всё изменилось.
«Каким был бы ваш идеальный BMW M-автомобиль, если бы не было никаких ограничений?»
Этот вопрос застал меня врасплох. Я колебался — отчасти потому, что давно не думал об этом, а отчасти потому, что перестал развлекаться с проектами мечты. Я знаю, как работают внутренние бизнес-кейсы, что финансово осуществимо, и как редко проекты, основанные на энтузиазме, проходят через стадию утверждения. Тем не менее, когда вам предоставляется уникальная возможность мечтать вслух, вы её используете.
Мечта: M2 CSL
После долгой паузы, встреченной несколькими любопытными взглядами за столом, я решился.
«Ну, — сказал я, — раз уж вы спрашиваете… есть один автомобиль, о котором я мечтал, потому что люблю маленькие, мощные, компактные автомобили. Отсюда и мой 1M. Моей мечтой сегодня был бы M2 CSL».
Но не просто M2 CSL.
Во-первых, я бы хотел обе трансмиссии — шестиступенчатую механическую для пуристов и восьмиступенчатую автоматическую для тех, кто предпочитает секундомер рычагу переключения передач. Под капотом — доработанная версия двигателя S58, в идеале в паре с 48-вольтовой системой мягкого гибрида, чтобы уменьшить турболаг и сделать реакцию дроссельной заслонки более чёткой.
Затем есть xDrive. Я люблю задний привод так же сильно, как и любой другой, но настройка RWD у M4 CSL не полностью раскрывает потенциал автомобиля. Сцепление и баланс имеют значение, но вес тоже важен. Добавление xDrive означает примерно 200 дополнительных фунтов, а M2 и так тяжёлый. Поэтому я сказал: «Хорошо — давайте похудеем везде, где сможем».
Дайте мне капот и багажник из углеродного волокна, более лёгкие колёса, композитные панели, удаление заднего сиденья с каркасом безопасности — всё, что потребуется. Снизите снаряжённую массу примерно до 3 100 фунтов, примерно до уровня Porsche Cayman GT4 RS, и у вас будет настоящее оружие.
Лёгкий, мощный, личный
Я не остановился на этом. Это был мой единственный шанс помечтать с людьми, которые могли бы воплотить это в жизнь.
Внутри я бы хотел лёгкие ковшеобразные сиденья, выбор между алькантарой или кожей, индивидуальная прострочка, цветные ремни безопасности — детали, которые делают автомобиль особенным. И позвольте клиентам выбирать любой цвет кузова из BMW Individual, без ограничений, как в программе Porsche Paint-to-Sample.
Один из руководителей посмотрел на меня наполовину удивлённо, наполовину озадаченно и сказал: «Может, нам тоже сделать цвет BMWBLOG?»
Я ответил: «Конечно. Другого пути нет».
Мощность? 550–560 лошадиных сил кажутся идеальными — достаточно для разгона до 60 миль в час менее чем за три секунды, не превращая автомобиль в гоночный. Добавьте опциональные карбон-керамические тормоза, элегантный аэродинамический обвес, возможно, открытый капот из углеродного волокна и гоновое крыло. По сути, создайте M-автомобиль, который инженеры спроектировали бы, если бы учёт затрат не мешал.
Подвеска мечты
Когда они уже думали, что я закончил, кто-то улыбнулся и спросил: «Что ещё вы хотели бы видеть на своём M2 CSL от BMWBLOG?»
Я рассмеялся, но я ещё не закончил.
«Я бы также хотел полностью переработанную подвеску», — сказал я. «Правильные характеристики пружин, настроенная отдача и демпфирование, регулируемая высота хода, ориентированная на точность, а не на комфорт. Амортизаторы, разработанные специально для пружин. Добавьте передние рычаги управления с коррекцией положения качения, пластины развала, модернизированные втулки и комплект для коррекции заднего выравнивания».
К этому моменту смех стал заразистым. Один из них посмотрел на меня так, будто я тайно основывал свою собственную компанию по производству спортивных автомобилей.
«Сколько бы вы заплатили за это?»
Затем последовал опасный вопрос.
«Хорошо, — сказал один, — сколько бы вы заплатили за это — и сколько мы должны построить?»
Это заставило меня снова задуматься. Я финансово консервативен и не располагаю бесконечными средствами, но я попытался подумать как коллекционер. «Цена GT4 RS», — сказал я. «Около 200 000 долларов звучит справедливо для чего-то действительно особенного».
Производственные объёмы? Это сложнее. Я люблю ограниченные серии — будь то кроссовки, часы или автомобили, — но если сделать слишком много, это потеряет свою привлекательность. Сделай слишком мало, и никто не сможет его купить.
Поэтому я сказал: «Давайте договоримся. Соберите от 3 000 до 5 000 единиц. Это достаточно редко, чтобы быть коллекционным, но не настолько эксклюзивным, чтобы стать призраком. Сделайте его таким же особенным, как 1M. Представьте, что вы увидите один через 40 лет на BMW concours d’elegance».
К тому времени все улыбались — не потому, что идея была абсурдной, а потому, что я между укусами стейка фри условно добавил в дорожную карту BMW M.
Мечтая вслух
Осуществится ли моя мечта о машине, зависит от BMW M. Но на несколько часов во Франции я мог быть дизайнером, инженером и мечтателем одновременно. Даже если они смеялись над тем, как далеко я зашёл, я думаю, что все за этим столом поняли, откуда это взялось — из чистой страсти к вождению, которая создала BMW M в первую очередь.
Так что, будет ли он когда-нибудь построен или нет, я был польщён тем, что на один вечер они позволили мне мечтать вслух. И, возможно, в глубине души некоторые из них мечтают о том же.