В мире приключенческих мотоциклов мало кто может похвастаться таким престижем и репутацией, как BMW R 1250 GS. Этот модель не только является эталоном для длительных поездок, но и любима теми, кто ищет комфорт, мощность и универсальность на любом ландшафте.
ДНК серии GS
Семья GS родилась в 80-е годы, когда BMW решила создать мотоцикл, который мог бы одинаково хорошо вести себя как на дороге, так и вне её. Со временем R 1250 GS стала наиболее продвинутой эволюцией этой оригинальной идеи.
Мощность и производительность
Сердце R 1250 GS — её мотор-боксёр объёмом 1.254 куб. см, способный предложить впечатляющую мощность и плавную подачу. Благодаря технологии ShiftCam, двигатель интеллектуально регулирует клапаны, улучшая производительность на низких и высоких оборотах.
Комфорт для длительных поездок
Одна из главных преимуществ этого мотоцикла — его эргономичность. Удобное сиденье, прямая посадка и регулируемая подвеска делают поездки на сотни километров гораздо приятнее.
Технологии, которые имеют значение
R 1250 GS оснащена новейшей электроникой. От настраиваемых режимов вождения до контроля тяги, электронной подвески и цветной TFT-панели, которая предоставляет всю необходимую информацию пилоту.
Универсальность вездехода
Несмотря на то что это большой и тяжёлый мотоцикл, R 1250 GS удивляет на сложных дорогах. Её устойчивость и контроль на сложных поверхностях делают её верным союзником для тех, кто решается выехать за пределы трассы.
Мотоцикл со своим стилем
Помимо техники, GS имеет неповторимый дизайн. Его прочные линии, характерный высокий бак и внушительный передний обтекатель делают его узнаваемым с первого взгляда, даже для тех, кто не разбирается в мотоциклах.
В заключение, BMW R 1250 GS — это больше, чем просто мотоцикл для приключений: это символ свободы на двух колёсах. Модель, которая сочетает в себе электронную подвеску и цветную TFT-панель, предоставляющую всю необходимую информацию пилоту.
Почему продажи электромобилей идут медленнее, чем ожидалось?
Хотя ожидалось, что электромобили (EVs) быстро завоюют рынок, продажи замедлились по нескольким ключевым причинам:
1. Высокая цена. Электромобили обычно дороже своих бензиновых аналогов, даже с учётом стимулов. Батареи составляют от 30% до 40% от общей стоимости автомобиля. Хотя цены постепенно снижаются, многие покупатели всё ещё не считают инвестиции рентабельными.
2. Недостаток зарядной инфраструктуры. Во многих странах (и регионах в США или Латинской Америке) мало общественных зарядных станций. Беспокойство по поводу автономности («а что, если у меня закончится заряд?») остаётся серьёзным препятствием. Не все могут установить домашнее зарядное устройство, особенно те, кто живёт в квартирах.
3. Длительное время зарядки. Заправка бензинового бака занимает 5 минут; зарядка EV может длиться от 30 минут до нескольких часов, в зависимости от типа зарядного устройства. Это отпугивает тех, кто много путешествует или не хочет планировать каждую зарядку.
4. Ограниченная автономность в реальных условиях. Хотя многие EV обещают 400 км и более, на практике (холодный климат, использование кондиционера, дорога и т. д.) автономность снижается. Люди боятся остаться без заряда в длительных поездках.
5. Технологическая неопределённость. Многие покупатели считают, что батареи скоро улучшатся, и предпочитают дождаться «новой генерации», прежде чем инвестировать. Также есть опасения по поводу перепродажи: текущие электромобили могут терять в цене быстрее, если появятся модели с лучшей автономностью или более быстрой зарядкой.
6. Проблемы с электросетью и политикой. В некоторых странах электросеть не готова к массовому внедрению. Кроме того, государственные стимулы уменьшились в нескольких регионах (например, в США и Европе), что снизило финансовую привлекательность.
7. Экологические и производственные вопросы. Растёт осознание воздействия добычи лития, кобальта и никеля на окружающую среду. Это вызвало сомнения в том, что EV действительно «зелёные», особенно если электричество производится из ископаемого топлива.
Формула-1: Макс Ферстаппен с Red Bull одерживает четвёртую победу на трассе Америкас
Макс Ферстаппен (Red Bull) стал первым пилотом, выигравшим семь Гран-при в США, после того как одержал свою четвёртую победу на трассе Америкас (COTA), всего через день после того, как он также выиграл спринтерскую гонку. Благодаря этому результату, голландец теперь отстаёт от лидера чемпионата всего на 40 очков, имея пять Гран-при и два спринта, которые ещё предстоит провести в этом сезоне.
Как и большинство пилотов, Ферстаппен выбрал стратегию использования средне-мягких шин, что требовало точного управления на сильно повреждённом асфальте и достигло пика в 47 градусов Цельсия, с порывами ветра, которые ещё больше усложнили задачу.
Виртуальный автомобиль безопасности на первых кругах немного снизил нагрузку на шины, снизив темп в ключевой момент для загруженных топливом болидов.
Главным «аутсайдером» в стратегическом плане стал Шарль Леклер (Ferrari), единственный пилот среди первых пятнадцати, который выбрал мягкие шины. Он блестяще использовал первоначальный захват, атаковав лидерство с третьей позиции на старте.
Согласно данным, мягкие шины позволили ему выиграть почти два метра в ускорении от 0 до 150 км/ч по сравнению со средними. Для сравнения: между каждой позицией на стартовой решётке разница составляет четыре метра, поэтому выбор Леклера дал ему преимущество, эквивалентное почти половине позиции.
Леклер был первым из лидеров, кто остановился на 23-м круге, чтобы перейти на средние шины. Он использовал жёлтый состав, чтобы сохранить второе место в течение большей части Гран-при, хотя в конце концов его обогнал Ландо Норрис (McLaren), который использовал мягкие шины для своего второго заезда.
Преимущество Ферстаппена было настолько велико, что он смог провести свою единственную остановку (с средних на мягкие) на 33-м круге, немного позже остальных, не теряя лидерства ни на секунду.
На стартовой решётке были замечены все три доступных состава: три гонщика сзади стартовали на жёстких шинах, в то время как только двое — Алекс Албон (Williams) и Габриэль Бortoleto (Sauber) — сделали две остановки (все остальные останавливались только один раз).
На исторической для американского автоспорта неделе было объявлено перед стартом, что трасса Америкас останется в календаре Формулы-1 по крайней мере до 2034 года.
МАРИО ИЗОЛА, ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА PIRELLI MOTORSPORT
«Команды решили оставить открытыми свои варианты на старте, в основном используя средние шины, которые являются наиболее универсальным стартовым вариантом для различных стратегий. Леклер выделился среди первых десяти, будучи единственным, кто выбрал мягкие шины, что дало ему начальное преимущество в захвате, которое оказалось удачным.
«Период виртуального автомобиля безопасности в начале позволил продлить несколько кругов как для мягких, так и для средних шин, причём последние показали даже лучшую, чем ожидалось, консистенцию. На это повлияли температура асфальта, которая была ниже, чем вчера, и эволюция трассы. Эти факторы в совокупности позволили продлить первый отрезок больше, чем планировалось.
«В результате стратегии средне-жёсткие, которые изначально планировались, превратились в более смелую опцию после достижения экватора гонки. Серия остановок около 30-го круга привела к тому, что почти все пилоты использовали мягкие шины для последнего отрезка.
«Поскольку задние шины не достигли предела износа, пилоты смогли поддерживать конкурентоспособный темп без необходимости чрезмерного управления ими, также благодаря настройкам, выбранным командами. Поздравляем Макса Ферстаппена, который продолжает борьбу за титул, и Шарля Леклера за ставку на другую стратегию для выхода на подиум».