В мире приключенческих мотоциклов мало кто может похвастаться таким престижем и репутацией, как BMW R 1250 GS. Этот модель не только является ориентиром для длительных путешествий, но и любима теми, кто ищет комфорт, мощность и универсальность на любом ландшафте.
ДНК серии GS
Семейство GS зародилось в 80-х годах, когда BMW решила создать мотоцикл, который мог бы одинаково хорошо вести себя как на дороге, так и вне её. Со временем R 1250 GS стала наиболее продвинутой эволюцией этой оригинальной идеи.
Мощность и производительность
Сердце R 1250 GS — это её оппозитный двигатель объёмом 1254 куб. см, способный обеспечить впечатляющую мощность и плавную подачу. Благодаря технологии ShiftCam, двигатель интеллектуально регулирует клапаны, улучшая производительность как на низких, так и на высоких оборотах.
Комфорт для дальних расстояний
Одно из больших преимуществ этого мотоцикла — его эргономичность. Удобное сиденье, прямая посадка и регулируемая подвеска делают поездки на сотни километров гораздо более лёгкими.
Технологии, которые имеют значение
R 1250 GS оснащена новейшей электроникой. От настраиваемых режимов вождения до контроля тяги, электронной подвески и цветной TFT-дисплея, который предоставляет всю необходимую информацию пилоту.
Универсальность вездехода
Несмотря на то что это большой и тяжёлый мотоцикл, R 1250 GS удивляет на сложных дорогах. Её стабильность и контроль на сложных поверхностях делают её верным союзником для тех, кто решается покинуть трассу.
Мотоцикл со своим стилем
Помимо техники, у GS есть неповторимый дизайн. Его прочные линии, характерный высокий бак и внушительный передний обтекатель делают его узнаваемым с первого взгляда, даже для тех, кто не разбирается в мотоциклах.
В заключение, BMW R 1250 GS — это больше, чем просто мотоцикл для приключений: это символ свободы на двух колёсах. Модель, которая сочетает в себе электронную подвеску и цветной TFT-дисплей, предоставляющий всю необходимую информацию пилоту.
Почему продажи электромобилей идут медленнее, чем ожидалось?
Хотя ожидалось, что электромобили (EVs) быстро захватят рынок, продажи замедлились по нескольким ключевым причинам:
1. Высокая цена. Электромобили обычно дороже своих бензиновых аналогов, даже с учётом стимулов. Батареи составляют от 30% до 40% от общей стоимости автомобиля. Хотя цены постепенно снижаются, многие покупатели по-прежнему не считают инвестиции рентабельными.
2. Недостаток зарядной инфраструктуры. Во многих странах (и регионах в США или Латинской Америке) мало общественных зарядных устройств. Беспокойство по поводу автономности («а что, если у меня закончится заряд?») остаётся серьёзным препятствием. Не все могут установить домашнее зарядное устройство, особенно те, кто живёт в квартирах.
3. Длительное время зарядки. Заправка бензинового бака занимает 5 минут; зарядка EV может длиться от 30 минут до нескольких часов, в зависимости от типа зарядного устройства. Это отпугивает тех, кто много путешествует или не хочет планировать каждую зарядку.
4. Ограниченная автономность в реальных условиях. Хотя многие EV обещают 400 км и более, на практике (холодный климат, использование кондиционера, дорога и т. д.) автономность снижается. Люди боятся остаться без заряда в длительных поездках.
5. Технологическая неопределённость. Многие покупатели считают, что батареи скоро улучшатся, и предпочитают подождать «нового поколения», прежде чем инвестировать. Также есть опасения по поводу перепродажи: текущие электромобили могут терять в цене быстрее, если появятся модели с лучшей автономностью или более быстрой зарядкой.
6. Проблемы с электросетью и политикой. В некоторых странах электросеть не готова к массовому внедрению. Кроме того, государственные стимулы в различных регионах (например, в США и Европе) уменьшились, что снизило финансовый интерес.
7. Экологические и производственные вопросы. Растёт осведомлённость о воздействии добычи лития, кобальта и никеля на окружающую среду. Это вызвало сомнения в том, насколько EV действительно «зелёные», особенно если электричество производится из ископаемого топлива.
В общем, электромобили продвигаются, но медленнее, чем предполагалось, потому что технология, инфраструктура и экономика всё ещё развиваются. Будущее остаётся за электромобилями, но, вероятно, потребуется ещё одна или две декады, чтобы достичь равновесия с автомобилями на топливе.
Макс Ферстаппен (Red Bull) стал первым пилотом, выигравшим семь Гран-при в США, после победы на трассе Америк (COTA).
На следующий день после победы в спринтерской гонке, голландец теперь отстаёт от лидера чемпионата всего на 40 очков. У него впереди ещё пять Гран-при и два спринта в этом сезоне.
Как и большинство пилотов, Ферстаппен выбрал стратегию использования средне-мягких шин, что требовало точного управления на сильно повреждённом асфальте. Температура асфальта была ниже, чем вчера, что позволило продлить первый отрезок гонки.
Главным «аутсайдером» в стратегическом плане стал Шарль Леклер (Ferrari). Он единственный среди первых пятнадцати пилотов выбрал мягкие шины. Он блестяще использовал это, атаковав с третьей позиции на старте.
Согласно данным, мягкие шины позволили выиграть почти два метра в ускорении от 0 до 150 км/ч по сравнению со средними. Для сравнения: между каждой позицией на стартовой решётке — четыре метра, так что выбор Леклера дал ему преимущество, эквивалентное почти половине позиции.
Леклер был первым из лидеров, кто остановился на 23-м круге, чтобы перейти на средние шины. Он использовал жёлтый состав, чтобы сохранить второе место в течение большей части Гран-при, хотя в конце его обогнал Ландо Норрис (McLaren), который использовал мягкие шины для своего второго заезда.
Преимущество Ферстаппена было настолько велико, что он смог сделать свою единственную остановку (с средних на мягкие) на 33-м круге, позже остальных, не теряя лидерство ни на секунду.
На стартовой решётке были замечены все три доступных состава: три гонщика сзади стартовали на жёстких шинах, в то время как только двое — Алекс Албон (Williams) и Габриэль Бortoleto (Sauber) — сделали две остановки (все остальные останавливались только один раз).
За неделю, ставшую исторической для американского автоспорта, было объявлено, что трасса Америк останется в календаре Формулы-1 по крайней мере до 2034 года.
МАРИО ИЗОЛА, ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА PIRELLI MOTORSPORT:
«Команды решили сохранить свои варианты открытыми на старте, в основном используя средние шины, которые являются наиболее универсальным стартовым вариантом для различных стратегий. Леклер выделился среди первых десяти, будучи единственным, кто выбрал мягкие шины, что дало ему начальное преимущество в сцеплении, которое оказалось удачным.
«Период виртуального автомобиля безопасности в начале позволил продлить несколько кругов как для мягких, так и для средних шин, и последние показали даже лучшую, чем ожидалось, консистенцию. На это повлияли температура асфальта, которая была ниже, чем вчера, и эволюция трассы. Эти факторы в совокупности позволили продлить первый отрезок больше, чем ожидалось.
«В результате стратегии средней и жёсткой, которые изначально планировались, превратились в более смелую опцию после достижения экватора гонки. Последовательность остановок вокруг 30-го круга привела к тому, что почти все пилоты использовали мягкие шины для последнего отрезка.
«Поскольку задние шины не достигли предела износа, пилоты смогли поддерживать конкурентоспособный темп без необходимости чрезмерного управления ими, также благодаря настройкам, выбранным командами. Поздравления Максу Ферстаппену, который продолжает борьбу за титул, и Шарлю Леклеру за ставку на другую стратегию для выхода на подиум».