Президент Дональд Трамп объявил, что с 1 ноября 2025 года в Соединённых Штатах будет введён 25%-й тариф на все импортируемые средне- и большегрузные автомобили. Цель, по словам администрации, — защитить отечественных производителей от иностранной конкуренции и стимулировать рост производства внутри страны.
Что изменится и почему это важно
Это затронет всех, кто продаёт или покупает грузовики класса 4–8: от муниципальных автопарков и служб доставки до дальнобойщиков и строительных компаний. Удар также ощутят поставщики, дилеры и вторичный рынок, где цены на подержанные автомобили и сроки поставок быстро реагируют на изменения в политике.
Администрация представляет тариф как выгоду для американских производителей, которые доминируют на тяжёлом сегменте рынка. Например, Paccar (Peterbilt и Kenworth), а также Daimler Truck (Freightliner). Эти бренды уже собирают большую часть своих объёмов в США, но они конкурируют с импортными моделями, которые могут снижать цены за счёт валютных курсов и разницы в стоимости рабочей силы. Общий 25%-й сбор меняет эту ситуацию.
Раздел 232 и национальная безопасность
Тариф введён после расследования Министерства торговли в соответствии с разделом 232, законом, который часто используется для обоснования пошлин по соображениям национальной безопасности. Детали окончательного правила и возможные исключения пока уточняются.
Североамериканское соглашение о свободной торговле (USMCA)
Согласно USMCA, средне- и большегрузные автомобили могут перемещаться беспошлинно, если они соответствуют строгим правилам регионального содержания. На практике это означает, что не менее 64% стоимости тяжёлого грузовика должно производиться в Северной Америке (двигатели, оси, алюминий, сталь или сборочные работы).
Новый тариф ставит вопрос: сохранят ли соответствующие требованиям USMCA грузовики освобождение от пошлины, или общий 25%-й тариф перевесит эти преференции для автомобилей, прибывающих из Канады и Мексики, которые не соответствуют пороговому значению по содержанию?
Мексика — крупнейший экспортёр
Мексика — крупнейший экспортёр средне- и большегрузных автомобилей в Соединённые Штаты. Объёмы импорта из Мексики примерно утроились с 2019 года и достигли примерно 340 000 единиц. Поставщики и операции окончательной сборки к югу от границы тесно связаны с американскими заводами. Мексика утверждает, что её экспортируемые грузовики в среднем на 50% состоят из американских компонентов.
Stellantis и Volvo Group
Stellantis производит некоторые тяжёлые пикапы Ram и коммерческие фургоны в Мексике. Компания лоббирует против высоких общих тарифов, которые затронут её грузовики мексиканской сборки. Volvo Group инвестирует значительные средства в новый завод по производству тяжёлых грузовиков недалеко от Монтеррея, который планируется запустить в 2026 году для поддержки Volvo Trucks и Mack.
Позиция Торговой палаты США и отраслевых групп
Торговая палата США и отраслевые группы призывают к сдержанности. Их аргумент прост: основные источники импорта этих транспортных средств — союзники США, такие как Мексика, Канада, Япония, Германия и Финляндия, и эти потоки не представляют угрозы национальной безопасности. Они предупреждают, что общий тариф может привести к росту затрат для американских предприятий, правительств и, в конечном итоге, потребителей, которые полагаются на грузоперевозки для всего: от продуктов питания до строительных материалов.
Тариф — это серьёзный рычаг, который был задействован в короткие сроки, и он вносит реальную неопределённость в сегмент, который живёт на узких маржах и с длинными циклами планирования. Приведёт ли это в конечном итоге к увеличению североамериканского содержания и сборки или просто добавит трений и затрат, будет зависеть от окончательного текста правил, любых исключений для транспортных средств, соответствующих требованиям USMCA, и от того, как отреагируют торговые партнёры.
Пока что автопарки, которые быстро планируют и документируют свои источники, будут в наилучшем положении, чтобы сориентироваться в изменениях с 1 ноября.