Mercedes-Benz и BMW сосредоточены на преодолении разрыва между вторым и третьим уровнями автономного вождения, обеспечивая более практичный и доступный переход для клиентов.
Ставка на «плюс»
В рамках недавнего автосалона IAA Mobility в Мюнхене BMW и Mercedes-Benz представили новые модели с усовершенствованными системами второго уровня. Эти системы предлагают больший контроль над автомобилем, чем их предшественники, но по более доступной цене, чем полностью автономные системы третьего уровня.
Хотя официальной отраслевой классификации нет, эти системы обычно называют «Уровень 2 Плюс» или «Уровень 2 Плюс Плюс», в зависимости от их функций. Уровень 2 Плюс обычно позволяет управлять автомобилем на шоссе без участия водителя и автоматически менять полосы движения, в то время как Уровень 2 Плюс Плюс позволяет автомобилю перемещаться по городу.
Ключевое отличие заключается в том, что независимо от количества «плюсов» водитель всегда несёт ответственность за транспортное средство. Этот сдвиг в фокусе сигнализирует о серьёзном изменении на рынке в сторону от третьего уровня.
Препятствия на пути к полной автономности
И Mercedes, и BMW уже предлагают третий уровень автономности, который позволяет водителю не участвовать в управлении в определённых ситуациях. Однако его реализация ограничена дорогими автомобилями высокого класса и может быть активирована только в узком диапазоне сценариев.
Высокая стоимость обеспечения резервных систем безопасности, необходимых для третьего уровня, и ограниченное использование сделали его менее привлекательным вариантом для массового рынка. Поэтому некоторые автопроизводители, такие как Stellantis, отменили свои планы по внедрению технологии третьего уровня, посчитав расходы слишком большими для ограниченной пользы.
Эксперты отрасли прогнозируют, что, хотя третий уровень и будет существовать, его объём рынка будет значительно меньше, чем у более доступных и практичных систем второго уровня «Плюс Плюс».
Быстро меняющийся ландшафт
Развитие технологий помощи водителю идёт быстрыми темпами, отчасти благодаря усилиям китайских автопроизводителей, которые рассматривают его как ключевое конкурентное преимущество. Это создало в Европе ситуацию, напоминающую Китайскую несколько лет назад, когда системы второго уровня «Плюс» стали основным аргументом в пользу покупки.
Некоторые аналитики утверждают, что как только европейские клиенты оценят хорошо функционирующую систему второго уровня «Плюс», которая выходит за рамки базовых функций безопасности, её внедрение резко возрастёт. Законодательство, такое как новое регулирование ООН по системам помощи водителю, подкрепляет такие настроения, предоставляя автопроизводителям чёткую основу для внедрения этих передовых функций.
Например, система Ride Pilot от BMW стала первой, сертифицированной в соответствии с этими новыми правилами.
Изменение восприятия клиентов и бизнес-моделей
Несмотря на технологические достижения, остаётся серьёзным препятствием: принятие клиентами. Многие водители сопротивляются обязательным и зачастую плохо работающим системам помощи водителю (ADAS).
Ключ к преодолению этого сопротивления — точность. По мере улучшения качества этих систем клиенты с большей вероятностью будут их ценить и использовать.
Другой вопрос — как клиенты будут платить за эти функции. Некоторые автопроизводители, особенно в Китае, стандартизируют необходимое оборудование и предлагают функции бесплатно.
В отличие от них, такие компании, как Ford, Mercedes и Tesla, изучают модели подписки для разблокировки функций ADAS. К счастью, стоимость ADAS быстро падает, поскольку автопроизводители переходят на программно-определяемые платформы. Это сделает эти сложные системы более стандартными для автомобилей и, в свою очередь, повысит их признание клиентами.