Если вы часто летаете, то знаете эту процедуру: вы отчаянно пытаетесь вздремнуть, положив голову на подушку для шеи, как вдруг бортпроводник сообщает, что пора убрать подносы и поднять спинки кресел. Но зачем? — задаётесь вы вопросом. Какую разницу это может внести?
В наши дни спинки кресел на рейсах Delta и многих других авиакомпаний откидываются всего на пару дюймов, в отличие от четырёх дюймов несколько лет назад. Учитывая, что средняя ширина сиденья в эконом-классе уменьшилась до 17 дюймов, каждый дополнительный дюйм имеет значение для пассажиров. Поэтому понятно возмущение, когда приходится что-то менять, особенно когда вы только-только устроились поудобнее.
Оказывается, есть веская причина, по которой мы жертвуем этими драгоценными несколькими дюймами при взлёте и посадке — и это связано с тем, как мы измеряем безопасность самолётов.
«В экстренной эвакуации, настоящей, когда кабина заполняется дымом, нельзя иметь никаких факторов, замедляющих процесс», — говорит Джон Дж. Нэнс, авиационный аналитик, специализирующийся на системах безопасности. «Достаточно одного человека и одного препятствия, которым может стать спинка кресла, и вы начнёте сбиваться в кучу, пытаясь вытащить 150–180 человек из алюминиевой трубы».
Только 90 секунд
С 1960-х годов Федеральная авиационная администрация США (FAA) постановила, что самолёт должен быть в состоянии эвакуироваться за 90 секунд, чтобы считаться безопасным. Это непростая задача, особенно учитывая, как мало места сейчас у пассажиров для манёвров. Несмотря на некоторые попытки пересмотра, 90 секунд остаются золотым стандартом как для правительства США, так и для производителей самолётов по всему миру.
Часть причины, по которой это правило в 90 секунд кажется нереалистичным для некоторых, заключается в том, что оно тестируется в тщательно контролируемых условиях. «Это искусственный стандарт, — говорит Нэнс. — Раньше шутили и называли его „Боингским атлетическим клубом“, поскольку они тестировали этот стандарт с очень подтянутыми людьми. Мы не ожидаем, что эвакуация займёт 90 секунд в реальной ситуации, но это то, что мы можем измерить».
Конечно, в реальной авиационной чрезвычайной ситуации не все пассажиры будут олимпийскими спортсменами. Большинство коммерческих рейсов перевозят маленьких детей, пожилых пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. Хотя есть множество переменных, которые авиакомпания не может контролировать, она делает всё возможное, чтобы максимально приблизить как можно больше факторов к условиям тестирования. «Это включает в себя то, что спинки кресел должны быть в вертикальном положении, а также отсутствие того, что может запутать ваши ноги», — говорит Нэнс. «Вот почему бортпроводники так агрессивно следят за этим».
Как работает механизм кресла
Практически каждый коммерческий самолёт в мире использует один и тот же механизм, чтобы убедиться, что, когда вы поднимаете кресло в вертикальное положение, оно остаётся в этом положении. «Это не механический замок, а скорее небольшая гидравлическая система», — объясняет Нэнс.
Коммерческие самолёты сильно изменились с начала XX века, когда сиденья были буквально плетёными стульями, втиснутыми на борт. Однако, несмотря на то, что другие части самолёта изменились, гидравлическая система блокировки, которая удерживает ваше кресло на месте практически на каждом самолёте, — это та же система, которую используют с 1947 года.
Система Hydrolok была изобретена компанией P.L. Porter Co. и до сих пор остаётся популярной в отрасли во многом потому, что она служит очень долго. По данным нынешнего производителя Crane Aerospace & Electronics, замок Hydrolok рассчитан примерно на 250 000 циклов. Поскольку большинство коммерческих самолётов списывают примерно через 30 лет, эти замки редко нуждаются в замене.
Защита для авиакомпаний и пассажиров
Отчасти причина, по которой стандарты тестирования безопасности в авиации не менялись более полувека, заключается в определённом подходе «если это не сломано, не чини». Конечно, можно провести сравнительные испытания, чтобы увидеть, влияет ли откидывание кресел на безопасность, но это может вызвать проблемы. «Это противоречило бы духу и замыслу того, как эти вещи тестировались в течение долгого времени, — говорит Нэнс. — Вы возвращаетесь к самой опасной фразе в авиации, и есть ощущение, что это „так мы всегда это делали“».
Очевидно, что вероятность того, что пассажирам придётся испытать эти функции безопасности на себе, невелика. Согласно анализу группы Hearst Television Data Team, с 1970 года в США произошло в общей сложности 87 авиакатастроф со смертельным исходом с участием коммерческих самолётов с 10 или более пассажирами. Тем не менее внесение каких-либо существенных изменений в стандарты тестирования подвергнет производителей самолётов серьёзному правовому риску в случае аварии.
«Каждая мелочь, с которой вы имеете дело, — это огромная потенциальная ответственность, — говорит Нэнс. — Если что-нибудь случится, адвокаты истцов будут кричать на вас. Так что вносить изменения или даже предлагать их — непростое дело. Вот почему производители стараются максимально защитить свои авиакомпании путём стандартизации».
Это означает, что независимо от того, в какой стране самолёт изготовлен, он соответствует одному и тому же набору тестов безопасности. «Ситуация такова, что существует так много стандартов, установленных производителями, Boeing для всех своих самолётов, Airbus для всех своих самолётов, Embraer и так далее, что они становятся мировым стандартом», — говорит Нэнс. Изменение любого отдельного фактора потребует не только оспаривания решений FAA, но и правительственных постановлений в странах по всему миру.
Давайте посмотрим правде в глаза — ни одна компания не хочет быть той, кто нарушит проверенные временем стандарты безопасности, когда ставки так высоки. То же самое касается и отдельных пассажиров. Поднятие спинки кресла при посадке может показаться неудобством, но вы же не хотите оказаться тем, кто замедлит процесс, если что-то пойдёт не так.