Перемещение людей и грузов по морям оказывает значительное влияние на климат. Судоходная отрасль производит почти [3% мировых выбросов парниковых газов](https://unctad.org/news/bold-global-action-needed-decarbonize-shipping-and-ensure-just-transition-unctad-report#:~:text=The%20shipping%20industry%20accounts%20for,possible%2C%20while%20ensuring%20economic%20growth.), что сопоставимо с [выбросами Германии](https://climateactiontracker.org/blog/imo-at-a-crossroads-a-defining-juncture-for-climate-action-and-an-equitable-transition/). Это в основном связано с движением контейнеровозов, сухогрузов и танкеров.
Согласно международным правилам, эти выбросы не учитываются в отчётах о выбросах парниковых газов ни одной страны, что часто позволяет им ускользать от внимания.
В отличие от автомобилей, международное судоходство не может перейти на использование электроэнергии с низким уровнем выбросов — необходимые аккумуляторы слишком велики и тяжелы. Поэтому важную роль должны играть экологически чистые виды топлива.
Предлагаемые изменения в мировой [судоходной отрасли](https://phys.org/tags/shipping+industry/) будут стимулировать использование экологически чистых видов топлива и наказывать судоходные компании, которые продолжают использовать более дешёвое, но более загрязняющее топливо.
Влияние на крупнейший экспорт Австралии
Международная морская организация (IMO) — орган ООН, ответственный за регулирование международного судоходства. Недавно она одобрила проект плана по борьбе с вкладом судоходного сектора в изменение климата с помощью схемы типа «ограничения и торговли».
План предполагает установление лимита на выбросы для каждой судоходной компании. Компании должны либо покупать кредиты, либо быть оштрафованными, если они превысят свой лимит. Компании, которые останутся ниже своего лимита, например, используя более чистое топливо, будут зарабатывать кредиты, которые они затем смогут продать.
Таким образом, судоходные компании с высокими выбросами будут наказаны, а компании с низкими выбросами — вознаграждены.
Согласно плану, общий лимит выбросов от мирового судоходства будет ежегодно снижаться. Это увеличивает стимул для компаний перейти на топливо с более низким уровнем выбросов и делает топливо с более высоким уровнем выбросов постепенно более дорогим в использовании.
План планируется принять в судоходной отрасли в октябре этого года, а вступить в силу он должен в 2027 году.
Это изменение особенно важно для Австралии. Как для удалённой островной страны, наши импорт и экспорт в значительной степени зависят от крупных судов. Это особенно важно для наших товарных экспортёров — в частности, для железной руды.
Влияние на стоимость доставки железной руды
Используя наше [проверенное моделирование](https://doi.org/10.1016/j.trd.2024.104579), мы изучили, как эти изменения могут повлиять на крупнейший экспорт Австралии — железную руду. Мы выбрали общий маршрут из Порт-Хедленда в Западной Австралии в Шанхай в Китае.
Сначала мы рассмотрели текущие [расходы на топливо](https://phys.org/tags/fuel+costs/), а также общие расходы на доставку, измеренные на тонну доставленной руды. Затем мы оценили, сколько могут стоить топливо и доставка с 2030 года, если предложенное регулирование вступит в силу.
Мы также изучили три типа топлива:
1. Тяжёлое топливо (HFO) — одно из основных видов топлива, используемых в международном судоходстве. Традиционно это самое дешёвое судоходное топливо, но оно также имеет самые высокие выбросы парниковых газов.
2. «Синий» аммиак. Это топливо обычно производится из природного газа с использованием производственного процесса, в котором углерод из природного газа улавливается и хранится. У него более низкие выбросы парниковых газов, чем у тяжёлого топлива, но это не «зелёное» топливо.
3. «Зелёный» аммиак, который производится с использованием возобновляемой энергии. Мы рассмотрели два типа зелёного аммиака: тот, который производится с использованием современных технологий, и «продвинутый» зелёный аммиак, изготовленный с использованием новых технологий, находящихся в стадии разработки.
С 2030 года общая стоимость доставки, работающей на тяжёлом топливе, начнёт значительно расти в соответствии с предложенным регулированием. Это связано с тем, что судоходные компании, использующие это топливо, должны будут покупать кредиты у тех, кто использует более чистые варианты.
«Синий» аммиак может сделать доставку железной руды из Австралии в Азию более дешёвой. Однако, если международное судоходство должно достичь цели IMO по нулевым выбросам к 2050 году, это, скорее всего, потребует использования [зелёного топлива](https://phys.org/tags/green+fuel/).
Однако зелёный аммиак с использованием современных технологий более дорог, чем тяжёлое топливо и синий аммиак. И наш анализ показал, что предложенное регулирование и связанная с ним субсидия не делают его самым дешёвым вариантом доставки с 2030 года.
Это подчёркивает важность [технологических инноваций](https://phys.org/tags/technological+innovation/). Прогнозы CSIRO о будущих затратах на возобновляемые источники энергии и производство зелёного топлива предполагают, что, если технологии улучшатся, зелёный аммиак может конкурировать по стоимости с тяжёлым топливом в 2030-х годах, даже без субсидий.
Если это произойдёт, это топливо с нулевым уровнем выбросов может стать самым дешёвым способом экспорта австралийской железной руды.
Как показывают наши расчёты, сочетание регулирования и инноваций может помочь международному судоходству достичь цели по нулевому уровню выбросов.
Такие виды топлива могут быть произведены в Австралии и потенциально использованы в других отраслях, таких как железнодорожный транспорт, горнодобывающая промышленность, автомобильные перевозки и даже авиация.
Такая отрасль может внести значительный вклад в достижение мировых целей по сокращению выбросов, а также помочь Австралии реализовать своё стремление стать крупным мировым экспортёром зелёного топлива и других экологически чистых продуктов.
Материал предоставлен The Conversation